我国城市交通拥堵恶化 投入2万亿仍难遏制

2万亿投资为何无法遏制交通拥堵

记者日前从住房城乡建设部城市交通工程技术中心获悉，自2000年以来，我国城市道路与公共交通投资累计超过2万亿元，但仍无法遏制城市交通拥堵的蔓延。

是什么原因造成城市交通拥堵，交通拥堵收费是否可行，改善拥堵的治本之策在哪里，成为社会关注的热点。

“出行汽车化”是主因

记者在采访中了解到，交通需求猛增，交通供给受限，再加上居民出行结构小汽车化是造成城市交通拥堵的主要原因。

住房城乡建设部城市交通工程技术中心副主任、高级工程师马林说，城镇化和机动化的双重作用使得城市交通需求猛增。

目前，我国已进入城镇化的高速发展时期。数据显示，2009年底城镇化水平达到46.59%，城镇人口6.2186亿。而到2020年，将有50%的人口居住在城市。

与快速城镇化同时出现的还有快速的城市交通机动化，我国城市交通的机动化在很大程度上表现为小汽车化，2008年我国私人轿车占民用轿车的比例高达80%。以小汽车快速增长为核心的机动化发展趋势，给应对城市交通拥堵带来了极大的挑战。

一方面是需求猛增，另一方面是城市交通供给受到资源条件的严格限制——在满足城市其他功能用地的情况下，人均道路用地只能维持在12~15平方米，城市道路交通设施供给的增长空间已经不大。

值得注意的是，居民出行结构小汽车化加剧了交通供需矛盾。北京、上海、广州、成都、深圳等特大城市，小汽车出行比例不断上升，北京已超过30%，而公共交通出行比例大多在20%左右。

马林说：“快速增长的小汽车出行需求，导致了道路交通供需矛盾进一步激化，城市交通拥堵成为一种常态，城市中心城区尤为突出。”

收交通拥堵费可行吗

为了解决城市拥堵问题，不少城市的道路不断扩大，然而路修得多，并没有改变道路拥堵的现状。

在这种情况下，专家认为，交通需求管理作为解决城市交通拥堵问题的重要措施势在必行。其中，大力发展公共交通是交通需求管理的核心举措。

然而，发展公共交通需要一定时间，为了加快城市交通发展模式的转变，也为公共交通发展赢得一定的时间，专家建议在一定阶段内，对城市道路交通这种准公共产品采用经济办法进行交通需求管理，如提高城市中心区的停车收费、实行拥堵收费等。

据住房城乡建设部城市交通工程技术中心副主任、高级工程师赵杰介绍，英国伦敦，美国的圣迭戈、加利福尼亚州，新加坡等都通过收取包括道路拥堵费在内的一些经济手段来缓解交通拥堵现状，取得不错的效果。

不可否认的是，交通拥堵收费是一项政策性非常强的交通需求管理措施，这项措施的实施涉及资源使用及不同群体利益的重新分配。

马林认为，确定合理的收费定价和费率，是实施交通拥堵收费并取得较好效果的核心，过高的价格会导致交通量大幅度降低，降低收费区域的吸引力，使收费区域丧失活力，而过低的价格又不能起到调节交通需求的作用。因此，要以交通成本测算为基础确定收费价格。同时要兼顾收费区域内居民的交通出行需要，在费率上制定优惠或减免措施。

此外，专家还表示，实施交通拥堵收费会带来交通需求在空间和时间上的变化，为了适应这种变化，需要在公交系统、停车系统和换乘系统等方面完善设施建设。包括：疏通收费区域外围的替代性道路，方便过境交通的绕行；完善公交网络，增加供给能力，满足拥堵收费实施后原有的和新增加的公交出行需求；调整停车系统和换乘枢纽的布设，方便居民采用停车换乘方式进入拥堵收费区域。

发展公共交通是破题之本

在专家们看来，无论是通过行政手段还是经济手段来限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空间资源有限情况下的无奈选择。城市交通拥挤的真正改善，根本措施还在于发展公共交通系统，同时改善自行车和步行等非机动交通的出行环境，为相关利益受损者提供更多的出行选择。

从国际社会来看，德国交通需求管理政策的成功之处是保持高比例的公共交通出行地位，通过建立公交一体化系统减少出行总量。而丹麦哥本哈根市的交通需求管理策略除了非常重视公共交通服务形式的扩展和多样化，也同时扩展其市内的自行车车道和行人道路网络。

事实上，我国自2005年就确立了优先发展公共交通的政策，在投资上向公共交通倾斜，各大城市加快了城市轨道交通规划建设，设立公交专用道，提高公共汽车的运行效率，引导和鼓励居民采用公共交通方式出行。

赵杰说：“改善公共交通服务水平的目的是提高公共交通的竞争力和吸引力。公共交通的供给和服务整合是改善服务水平的基础。”

专家建议，建立以多种公交方式特别是轨道交通和BRT为导向的土地利用模式；编制城市公共交通专项规划，对线网和车站进行优化整合，为乘客提供高可达性的运营网络和无缝衔接的换乘服务。

此外，对车辆、车站和行人设施进行标准化设计，在车站增设自行车停放设施，采用公交优先交通信号，增加运营车辆和运营里程，给予乘客经济激励等措施，有助于提升公交服务水平，吸引更多人选择公交出行方式。