谁都不能否认随着汽车保有量的剧增，能源消耗将大增，付出的环境成本也会越来越高，带来诸如城市交通拥堵等许多问题。去年中非论坛期间，北京曾封存49万辆公车，拥堵现象顿时好转，北京上空也相对纯净多了。然而官方的流行论调和政策应对又怎样呢？最新的严厉表态是建设部官员提供的，说是要提高普通市民使用小轿车的成本，譬如大幅度提高停车费用。发改委放出的舆论则是，正准备出台燃油费，这与建设部官员的立场异曲同工，那就是“从根本上摈弃小轿车是现代交通文明象征的错误观点”。

　　如此一来，旨在限制汽车的宏观管理竟然缩小为限制私家车的公共政策和官方舆论，而存量和增量都极其庞大的公车却毫发无损。历史经验已经证明，对各类坐拥各种特权的公车来说，舆论指责对它的约束极少管用。国家和地方政府一度出台各种补贴政策，以期让公务员尤其是领导者减少用车，以斩断400万辆公车每年3000多亿元的养车费用，可到头来这些看起来很美的公车改革无不以失败告终。

　　公车除了对行政命令无动于衷，对价格调节措施照样脱敏。它不像私家车那样对税费极度敏感，只因为有公共财政做支撑，公车根本不在乎油价上涨。因而，任何以限制汽车为名所出台的政策，最终都难免分化两端：一是继续抬高公车使用的花费，继续维持公车特权高位运行，而其恶劣的结果一如既往由全体国民买单；二是加重对私家车的歧视局面，民众个人在不均衡的政策待遇下遭到无谓的抨击和排挤，这也属于公权对私权的倾轧。

　　这才是汽车时代的真问题，只有解决了它，才能让限制汽车的公共政策获得合法性，不然都难免“护公仇私”的功利性及短视效应。就在不久前，广州市籍汽车保有量突破百万辆，但其中的公车有多少、每年耗资几何等关键数据不见权威公布。汽车超百万的北京和上海市，同样对公车在整个汽车时代的格局讳莫如深。广州这次拒绝加入全国“无车日”活动，其举动颇耐人寻味：公车俨然成为建设真诚的反汽车文化的障碍，“端坐”在公车上的政府如何给汽车时代的困境解围确实尴尬。

　　始终要对汽车时代的真问题抱有忧患意识，更要反对有意模糊汽车特权的政策评估和新措施，这也是在中国语境下真正普及“无车日”、建设汽车文明的基本立场。(2007年9月17日《南方都市报》)